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一、概述 nuPlan 是由 Motional（原 nuTonomy 团队）于 2023 年发布的大规模自动驾驶规划数据集与闭环仿真评测框架。与 nuScenes 主要聚焦感知任务不同，nuPlan 的设计初衷是填补规划领域三个核心空白：缺乏大规模人类驾驶规划数据、缺乏标准化闭环评测指标、以及缺乏可复现的仿真评估协议。 nuPlan 的核心规模数据：1500 小时的人类驾驶数据，覆盖全球四个城市——波士顿（Boston）、匹兹堡（Pittsburgh）、拉斯维加斯（Las Vegas）和新加坡（Singapore）。这些城市的驾驶环境具有显著差异：波士顿的老城区窄路与不规则交叉口、匹兹堡的丘陵道路与桥梁、拉斯维加斯的宽阔多车道网格化道路、新加坡的右舵驾驶与密集高架路网。 nuPlan 最革命性的贡献在于：它不仅是一个数据集，更是一个完整的闭环仿真平台。研究者可以在 nuPlan 仿真环境中部署自己的规划模型，与不同类型的交通参与者（log-replay 或 reactive agent）交互，并从安全性、合规性和通行效率等多个维度自动评估模型表现。这种"数据+仿真+评估"三位一体的设计，使 nuPlan 成为目前自动驾驶规划领域最全面的基准平台。 二、数据采集与统计 2.1 数据规模对比 维度 nuScenes nuPlan 总驾驶时长 约 5.5 小时 约 1500 小时 场景/Log 数 1000 个 scene 约 1282 个 log 标注关键帧 约 40,000 约 150 万 标注 3D 框总数 约 140 万 约 5900 万 覆盖城市 2（波士顿、新加坡） 4（波士顿、匹兹堡、拉斯维加斯、新加坡） 传感器配置 6 Cam + 5 Radar + 1 LiDAR 同 nuScenes（部分 Log 不同） 高精度地图 无 完整 HD Map（车道拓扑、交通标志） 仿真环境 无 内置闭环仿真器 2.2 四城市特点 波士顿：美国东北部老城，街道较窄且不规则，存在大量无保护左转、两阶段左转和环形交叉口。历史街区的道路拓扑复杂，行人活动频繁。冬季还可能遇到积雪和湿滑路面。波士顿的数据量约占全部数据的 30%。 ...

一、概述 nuScenes 是由 Aptiv（现 Motional）与 nuTonomy 团队于 2019 年发布的大规模自动驾驶多模态数据集，也是最早提供完整传感器套件标注的全场景数据集之一。它的发布标志着自动驾驶感知研究从单一传感器（仅 LiDAR 或仅 Camera）向多传感器融合的重要转折，极大地推动了 3D 检测、跟踪、预测和规划等多个方向的发展。 nuScenes 包含 1000 个驾驶场景（scene），每个场景时长约 20 秒，步长 20Hz 录制，关键帧以 2Hz 采样标注。数据采集覆盖波士顿和新加坡两个城市——包括城市主干道、居民区、十字路口、环形交叉口、隧道和高速公路等多种路况，以及白天、夜晚、黄昏、雨天等不同光照和天气条件。这种多样性使得基于 nuScenes 训练的模型对光照和天气变化具有更好的鲁棒性。 该数据集的核心价值在于其多模态特性：每辆数据采集车在同一时间戳下同时提供 6 个环视摄像头图像（覆盖 360° 视野）、5 个毫米波雷达点云和 1 个 32 线 Velodyne 激光雷达点云。研究者可以基于这些数据开发真正利用多模态传感器融合的感知算法，也可以分别验证不同传感器配置下算法的性能上限。 二、传感器配置 每一帧数据中，nuScenes 的传感器配置规格与部署位置如下： 2.1 传感器规格 摄像头（Camera）：6 个环视摄像头，型号为 Basler ace acA1600-60gc（160 万像素），分别安装于车顶前部（CAM_FRONT）、左前（CAM_FRONT_LEFT）、右前（CAM_FRONT_RIGHT）、左侧（CAM_BACK_LEFT）、右侧（CAM_BACK_RIGHT）和后部（CAM_BACK）。每个摄像头输出 1600×900 像素 RGB 图像，帧率 12Hz，通过硬件同步实现同一时刻的全局快门采集。所有摄像头的水平视野之和覆盖 360°。 激光雷达（LiDAR）：1 个 Velodyne HDL-32E 32 线旋转式激光雷达，安装于车顶中心位置，垂直视野范围 -30° 至 +10°（共 40°），水平视野 360°，帧率 20Hz。每帧返回约 80 万个点，波长 905nm，最大探测距离约 100m。点云密度随距离增加而减小，近距离（< 20m）密度最高。 ...

一、引言 端到端自动驾驶模型的快速发展对评测体系提出了迫切需求。从早期的行为克隆论文仅报告 L2 位移误差，到如今 NAVSIM、nuPlan、Bench2Drive、CARLA 等多个基准各自定义复杂的复合指标，评测指标呈现出"从单一到综合、从开环到闭环、从粗粒度到细粒度"的演进趋势。 然而，指标选择本身也成为了一个需要深思熟虑的问题——不同的指标反应驾驶质量的不同侧面，单一指标往往存在偏差。理解每个指标的设计动机、计算细节和局限性，是做出可信研究的必要条件。 本文系统梳理端到端驾驶评测领域的主流指标，涵盖开环指标、闭环综合指标、按场景分解指标以及成功率等，并分析各指标之间的关联与互补关系。 二、开环评测指标 开环指标衡量模型预测轨迹与人类真值轨迹之间的差距，虽然不直接反映真实驾驶能力，但因其计算简单、可复现性强而被广泛使用。 2.1 L1/L2 位移误差 定义：在未来时刻 t（通常取 1.0s、2.0s、3.0s）上，预测位置与真值位置之间的距离。 公式： L A F 2 D D _ E E t = = = 1 | | / P P T _ _ ) p p r r × e e d d Σ ( ( _ T t t ) ) - - | P P P _ _ _ p g g r t t e ( ( d T t ( ) ) t | | | | ₂ ₂ - P _ g t ( t ) | | ₂ 解读：L2 误差越小越好，但存在显著的饱和效应——当误差降到一定程度后，进一步降低 L2 未必意味着更好的驾驶能力。更严重的问题是：L2 误差对轨迹的"合理性"完全不敏感，一个不安全的急刹车轨迹和一个安全的平稳减速轨迹可能有相同的 L2 误差。此外，L2 误差也无法区分横向偏差和纵向偏差——偏离车道 0.5 米和速度偏差 5 km/h 可能产生相同的 L2 值。 ...

一、引言 在自动驾驶规划算法的研发流程中，评估方法的选择直接影响研究者对模型能力的判断。目前两类主流的评估范式——开环评测（Open-loop Evaluation）与闭环评测（Closed-loop Evaluation）——各有理论基础和适用范围，但二者之间存在显著的鸿沟。 NAVSIM 论文《Can We Also Drive in Closed-loop?》通过系统性实证研究揭示了这一鸿沟的严重程度：开环评测中的 L2 误差与闭环驾驶质量之间的 Pearson 相关系数仅约 0.3。这意味着一个在开环评测中排名第一的模型，在真实闭环部署中可能完全不合格。越来越多的研究者开始呼吁抛弃"开环迷信"，转向更可靠的闭环评估或混合评估策略。 本文将从原理、方法、指标和实证分析四个维度，全面解析这两种评测范式，帮助研究者在论文写作和模型选择中做出更准确的判断。 二、开环评测 2.1 基本定义 开环评测的核心流程如下： 从已录制的驾驶数据集中取出一个片段 将历史观测数据（图像、点云、高精地图等）输入规划模型 模型输出未来一段时间的 EGO 预测轨迹 将预测轨迹与人类驾驶员在 log 中的实际轨迹（ground truth）进行比较 计算误差指标 关键特征在于：评测过程中，模型不会接收到自身决策的反馈。每一步的输入都来自真实 log 数据，与模型的预测无关。 2.2 数据流示意 t t t = = = 0 1 2 : : : 观 观 观 测 测 测 x x x ₀ ₁ ₂ → → → 模 模 模 型 型 型 → → → 预 预 预 测 测 测 ŷ ŷ ŷ ₀ ₁ ₂ （ （ x x ₁ ₂ 来 来 自 自 l l o o g g ， ， 与 与 ŷ ŷ ₀ ₀ 、 无 ŷ 关 ₁ ） 无 关 ） 这种"教师强制（Teacher Forcing）“模式下，模型的一步预测误差不会传播到下一步——每一步都是独立比较。 ...